Segurança nas Ferrovias uma preocupação mais que atual.
Luiz Carlos Magalhães
No mês de janeiro de 2024 em reportagem publicada pela Agência Brasil o Governo Federal anunciou, por meio do Ministro de Transportes, que a atual gestão teria a pretensão de investir R$ 94,2 em ferrovias no Brasil até 2026.
Segundo a mesma reportagem os investimentos fariam parte do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e que estariam incluídos projetos de estudos para concessões das malhas: Malha Oeste; Corredor Arco-Norte (Ferrogrão); Ferrovia Centro-Atlântica; Malha Sul; Corredor Leste-Oeste; Estrada de Ferro Rio-Vitória (EF -118) Corredor Nordeste (FTL).
Apenas para citar um exemplo do tamanho da malhar ferroviária brasileira da atualidade e sua complexidade, apresento o mapa abaixo contendo as linhas na região sul e centro-oeste administradas pelo Grupo Rumo que possui concessões federais para essas linhas.
Fonte: https://rumolog.com/quem-somos/
Não temos dúvidas que a expansão do modal ferroviário é um caminho que o Brasil precisa enfrentar para melhora sua logística e capacidade de distribuição interna de produtos e consequentemente aprimorar nossa capacidade de distribuir esses produtos para a comércio exterior.
Como analista criminal, sempre com a preocupação de analisar as repercussões dos fatos na segurança pública, no ano de 2009, quando eram anunciados investimentos no mesmo modal, nós já demonstrávamos que seria necessário adaptar a segurança privada e pública para prevenir com inteligência e ações de prevenção efetivas que o Crime Organizado não encontrasse campo fértil nas ferrovias para a sua atuação.
Segue abaixo o texto do passado (ano 2009), mas que refuto como uma alerta atual e válido para os gestores do modal, gestores da segurança privada e gestores públicos da segurança pública.
Advogado Luiz Carlos Magalhães – Analista Criminal associada a International Association of Crime Analysts – IACA
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Segurança Pública e o Transporte por Ferrovias uma visão de um futuro próximo.
Maio 2009
* Luiz Carlos Magalhães
Resumo – Esse artigo tem o objetivo de alertar os gestores públicos e sociedade em geral sobre a necessidade da estruturação dos sistemas de segurança pública visando possibilitar uma resposta eficiente a um antigo fenômeno criminal muito conhecido na América no Norte na época do faroeste, que no momento atual do Brasil pode voltar a se tornar lucrativo para as organizações criminosas: o roubo de cargas e pessoas transportadas pelas ferrovias.
1. Introdução
Nos primórdios da existência, o homem já demonstrava, através de ações registradas na arte rupestre que era um ser social e que o convívio social seria a base de uma civilização moderna. Com o crescimento populacional e a evolução da espécie humana, as práticas como a defesa de territórios e a busca por alimentos foram ficando cada vez mais distantes dos núcleos sociais primitivos. O aumento dos territórios explorados pelos homens daquela época obrigou a busca de soluções para resolver o problema, por exemplo, do transporte de alimentos dos locais de colheita até suas bases tribais. Mais tarde a solução encontrada pelo homem para facilitar esse transporte, ao que tudo indica, surgiu com a invenção da roda. A roda é
considerada por muitos estudiosos como a mais antiga e importante das invenções com relatos dando conta de seu surgimento na região da antiga cidade de “Sumer” da Mesopotâmia – Região que atualmente é o Iraque – aproximadamente no século 5º Antes de Cristo. Registros históricos indicam que sua difusão pelas civilizações que habitavam as regiões próximas, ocorreu pro volta do século 3º Antes de Cristo. A descoberta dessa tecnologia possibilitou a criação e evolução dos meios de transporte utilizados pelos homens. É razoável dizer que todos os sistemas de transportes terrestres do mundo moderno tiveram seu “gênesis” no surgimento da roda. Essa ferramenta está direta ou indiretamente ligada a todos os meios de transportes terrestres conhecidos.
Ao longo dos anos e com o surgimento de novas invenções o homem foi capaz de criar várias formas de locomoção que foram paulatinamente sendo utilizadas para o transporte de pessoas e cargas. Dentre as formas de transporte que forma surgindo apareceu o invento do trem. Existem várias versões para o surgimento do trem nos moldes de hoje, mas, uma das teorias relata que o jesuíta belga Ferdinand Verbiest, por volta de 1681 na cidade de Pequim, foi um dos primeiros idealizadores desse tipo de transporte quando apresentou uma máquina autopropulsora a vapor. Mais tarde o engenheiro inglês, Richard Trevithick, em meados de 1804, construiu uma locomotiva que realizou a façanha de puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros alcançando uma velocidade de 8 km por hora, estava inaugurado definitivamente o corrida tecnologia do modal de transporte ferroviário no mundo moderno.
Máquina de Richard Trevithick
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Trem.
No Brasil a implantação dessa tecnologia só chegou em 1854, no estado do Rio de Janeiro com a Estrada de Ferro Mauá, o responsável pela construção foi o empresário e banqueiro gaúcho, Ireneu Evangelista de Souza, que posteriormente ficaria conhecido como o Barão de Mauá. A Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis, era a empresa do Barão, que explorava a estada de ferro realizando o transporte de cargas do antigo porto Estrela da Baía da Guanabara até a Raiz da Serra, próximo à cidade de Petrópolis. A locomotiva utilizada para fazer o trajeto foi construída em Manchester, na Inglaterra e ficou em funcionamento durante 30 anos. Posteriormente surgiram em 1858 a ferrovia interligando o Recife ao São Francisco, e a Estrada de Ferro Don Pedro II que possuía um trecho inicial de 47,2 quilômetrosi. No ano de 1888 o Brasil já apresentava a marca de 9,2 mil quilômetros de estradas de ferro em funcionamento, além de mais 9 mil quilômetros em construção ou estudosii.
Outro fato histórico das nossas ferrovias foi a construção no meio da floresta Amazônica da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, por volta de 1907 a 1912, como forma parcial do pagamento a Bolívia, pela incorporação do estado do Acre. Essa construção ficou marcada pela grandiosidade de seus
números, com mais de 20 mil operários, e uma taxa de mortes por doenças infecto-contagiosas e acidentes de trabalho que lhe renderam o apelido de “Mad Maria” (Maria Louca).
Em 1922 o Brasil já estava com uma malha ferroviária de 29 mil quilômetros de extensão, cerca de 2 mil locomotivas e 30 mil vagões. Com a Era Vargas se iniciou o processo de estatização do sistema ferroviário e em 1950 ocorreu a unificação da administração das 18 estradas de ferro em operação no país. Sete anos depois, em 16 de março de 1957, surgiu a Lei n.º 3.115, criando a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA) com a finalidade de administrar, explorar e ampliar o tráfego das estradas de ferro.
Entre os anos de 1980 até 1992, o Sistema Ferroviário Nacional foi profundamente afetado pela falta de investimentos no setor e essa falta de recursos foi um dos fatores que ocasionaram o início do processo de desestatização do sistema ferroviário nacional. O Governo Federal realizou efetivamente a desestatização do Sistema em 7 de dezembro de 1999, por intermédio do decreto nº 3.277, quando dissolveu, liquidou e extinguiu a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.
2. Desenvolvimento
2.1 Transporte ferroviário de cargas
O Brasil a despeito de ser um país continental e de alguns estudos estratégicos demonstrarem que o transporte de cargas, em tese, seria mais viável economicamente quando realizado por modais de transportes como as ferrovias ou navegação de cabotagem, os gestores públicos brasileiros na
década de cinquenta começaram a deixar bem clara a preferência nacional pelo transporte de cargas realizado através das rodovias. Com a chegada das indústrias automobilísticas no Brasil na década de sessenta e com os programas de subsídios de combustíveis, a preferência pelo modal rodoviário tornou-se uma política pública defendida pelos gestores públicos e adotada pela iniciativa privada nacional.
Dados extra-oficiais indicam que o transporte rodoviário responde por aproximadamente 46,8 por cento do volume de cargas transportadas no Brasil. iii
No caso do estado de São Paulo, membro mais rico da Federação, onde os percentuais estatísticos indicam que 33,4 por cento do Produto Interno Bruto (PIB) nacional, é oriundo da economia paulista, a matriz de transporte demonstra que 93,3 por cento do total dessa riqueza é transportada pelas rodovias.iv Observando os dados e diagnósticos dos especialistas do setor, ao que parece, a concentração no modal rodoviário favorece a um acúmulo de problemas num setor que está sendo considerado no limite do seu esgotamento.
2.2. Evolução e investimentos no modal ferroviário brasileiro.
O Brasil inaugurou nos últimos anos uma nova era de investimentos visando a reestruturação do modal ferroviário brasileiro. Já no ano de 2006, o então Ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos em entrevista esclarecia que o governo adotaria o Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias, prevendo um aumento de investimentos no setor, esclarecendo que entre os investimentos estava o projeto da ferrovia Transnordestina, ligando as cidades de Missão Velha no estado do Ceará e a cidade de
Salgueiro em Pernambuco, totalizando 1.8 mil quilômetros de trilhos. Os investimentos possibilitariam a ligação das regiões centrais do país com os portos de Suape em Pernambuco e Pecem no Ceará. Na região sul foi ocorreu o investimento na obra da Ferrovia Norte-Sul que só no ano de 2006 conseguiu avançar 150 kilometros até a cidade de Araguaína no Estado do Tocantins.
Na tabela 01 ao comparamos os números relativos à série histórica de 2002 a 2006 é possível constatar uma clara tendência de crescimento no volume de cargas transportadas pelo modal ferroviário (2002 – 320.841 toneladas / 2006 – 389.109 toneladas).
Tabela 02
Quando verificamos os dados relacionados ao transporte de passageiros (tabela 02) verificamos um número muito baixo, menor que 2.000 (dois mil) passageiros por ano na mesma série histórica, o que comprova definitivamente que no Brasil a transporte ferroviário de passageiros é ainda muito pequeno e pouco utilizado. Reflexo da falta de estrutura de estações ferroviárias apropriadas, além da própria falta de uma cultura de locomoção por esse modal de transporte no país.
Tabela 03
Utilizando agora a visão da produção da indústria ferroviária ao verificarmos a mesma série histórica constatamos um crescimento na produção de vagões de carga em torne de 415 por cento de 2002 a 2006. Ao analisarmos esse dado seria possível considerar que está correndo um ligeiro aumento de demanda no mercado e que essa reação pode ser proveniente do aumento direto da quantidade de cargas transportada pelas ferrovias. Há que se ressaltar ainda que a tabela demonstra, que a grande maioria da produção de vagões foi para consumo do mercado interno o que também corrobora com a tese do incremento do sistema ferroviário nacional.
Tabela 04
Ao analisarmos os dados constantes da tabela 04 que representam os resultados financeiros do setor, também constatamos uma forte tendência do aumento dos números das receitas dentro da série histórica estudada. Enquanto no ano de 2002 o setor tinha uma receita total de
4.748.89,1 no ano de 2006, os valores registrados ficaram na casa de 10.608.655, ou seja, em cinco anos os números mais que dobraram.
Os dados apresentados demonstram que o setor ferroviário vem crescendo no país nos últimos anos como há muito não havia ocorrido. Esse aumento de interesse pelas ferrovias reflete o desgaste do modal rodoviário a modernização dos sistemas de escoamento de produção do nosso país.
2.3 O Sistema de Segurança Pública e sua relação com as ferrovias norte-americanas.
Nos Estados Unidos da América do Norte, o sistema de segurança das ferrovias possui uma complexa modelagem de políticas de prevenção, policiamento e repressão aos crimes e desordem pública nos setores ferroviários. Não é pretensão, desse rápido ensaio, esgotar a matéria, mas simplesmente criar um ambiente de discussão a aprofundamento que possibilite os gestores públicos brasileiros e a sociedade em geral a estudar antecipadamente os possíveis problemas do setor.
Já no ano de 2004, o parlamento norte-americano por meio da “Committee on Transportation and Infrastructure, Subcommittee on Railroads House of Representatives, Washington, D.C”. demonstrava a forte preocupação com a segurança do setor, particularmente após os acontecimentos de 11 de março de 2004 na cidade de Madri, onde foram vitimadas cerca de 200 pessoas quando utilizavam o sistema ferroviário atingido. Naquele mesmo ano, no mês de maio, a subcomissão do Congresso norte-americano se reuniu para debater o problema da segurança pública no setor.
Obviamente que em um país onde os dados da Agencia especializada “Federal Transit Administration”, em relatório sobre o setor emitido no ano de 2000, demonstram que naquele ano ocorreram um número de usuários dos meios de transporte ferroviário na casa dos trezentos e trinta e cinco milhões, novecentos e setenta e oito mil e seiscentos e oitenta e dois passageiros (335.978,682), as preocupações se tornam mais relevantes e prioritárias para a segurança pública. Um sistema tão seguro que segundo o mesmo relatório as taxas de mortalidade e injúrias registradas em usuários foram na casa dos 0.89 para cada 10 milhões de passageiros na modalidade de “Light Rail” (trens urbanos, metrôs, etc.) e 0.30 para cada 10 milhões de passageiros para “Heavy Rail” (trens de longa distância).
“Light Rail” (Transportes Urbanos)
Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Vtamv.jpg
“Heavy Rail” (Transportes longa distância)
Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:ICE_3_Fahlenbach.jpg
A gestão dos sistemas de segurança do modal de transporte ferroviário norte-americano é baseado numa fórmula simples que tem como base: a tecnologia da informação, os recursos humanos especializados e investimentos contínuos no setor. Os operadores de segurança pública e privada, que atuam no setor são especializados e treinados para ações integradas de prevenção a acidentes, além da prevenção, repressão e pronta resposta ao crime, criminalidade e desordem pública que por ventura venham a atingir o sistema.
2.4 A ausência de Sistema Brasileiro.
A Constituição Federal no seu artigo 144, inciso III, criou como integrante do sistema de segurança pública o órgão denominado: polícia ferroviária federal. No parágrafo terceiro do mesmo dispositivo legal a norma constitucional regula que a polícia ferroviária federal é um órgão permanente, organizado e mantido pela União e estruturado em carreira, e destina-se na forma da lei (que não existe no ordenamento jurídico até hoje), ao patrulhamento ostensivo das ferrovias federais.
Advogados da tese que defendem a falta de necessidade da estruturação desse órgão especializado alegam, via de regra, que as ferrovias federais forma privatizadas e, portanto, não haveria necessidade da
organização de mais um órgão na União para esse fim. Ao que parece, o equivoco do argumento está em considerar que o Brasil não necessita de um Órgão que controle o sistema de segurança do modal pelo simples fato das ferrovias serem privadas. Ocorre que as pessoas usuárias do sistema privado são cidadãos com direitos individuais inclusive o direito a segurança pública.
No ano de 2008 a Secretaria Nacional de Segurança Pública realizou uma consulta a todas as Instituições de polícia ostensiva federal e estaduais, indagando se essas possuíam frações especializadas ou protocolo de ações específicas para atuar em atividades de policiamento das ferrovias nacionais. Dos vinte e seis estados e Distrito Federal, apenas o Estado do Rio de Janeiro informou que possui uma fração especializada (Batalhão Ferroviário) com treinamentos específicos, e o próprio Distrito Federal com uma Companhia que atua no Metrô (trem urbano) da capital federal. Todos os outros estados responderam não possuir nenhuma fração ou protocolo para atuações específicas de prevenção e ou repressão a crimes, criminalidade e questões conexas em ferrovias. Isso comprova que a falta de investimento no setor transformou o modal em última prioridade para os operadores de segurança pública.
Atualmente o Brasil não possui um sistema integrado que controle as atividades de segurança pública em ferrovias, normalmente as atividades são supridas nos estados pelos grupos de operações especiais nas atividades de repressão, já nas atividades de prevenção as ações são insignificantes ou até em alguns casos inexistentes.
2.5 O caso Maranhão.
No estado do Maranhão as ferrovias tiveram seu inicio de implantação com a construção da Ferrovia do Engenho São Pedro, da Companhia Progresso Agrícola do Maranhão, a via foi inaugurada em 13 de setembro de 1883 com uma extensão de 10 quilômetros ligando o Engenho Central São Pedro aos canaviais e seu objetivo era o transporte de carga (cana-de-açúcar) para o engenho. Com o fechamento da Companhia Progresso Agrícola, em 1916, o sistema foi desativado e a estrutura vendida para o estado de Pernambuco.
O sistema maranhense ainda na época do Presidente da província José Manoel de Freitas iniciou a construção da ferrovia ligando a cidade de Caixas ao Porto de São José das Cajazeiras na cidade de Timon, totalizando uma extensão de 78 quilômetros. Mais tarde em 1921 ocorreu a fusão dos trechos Estrada de Ferro São Luís – Caxias e a Estada de Ferro Caxias – São José das Cajazeiras, finalmente com a inauguração do trecho Timon – Teresina em 1939, surge a Estrada de Ferro São Luís – Teresina, com uma extensão de 453 quilômetros. (Diógenes, 2002)
Segundo dados de 2007 do Banco de Informações dos Transportes, do Ministério dos Transportes, a Estrada de Ferro Carajás – EFC, operada pela Companhia Vale possui 892 quilômetros de linha singela, sendo 73 por cento de sua extensão reta e 27 por cento em curva, com excelentes condições técnicas. A via Carajás é considerada uma das ferrovias com melhores índices de produtividade do mundo.
A EFC tem como objetivo principal a transporte de cargas e possui hoje um dos centros de controle mais modernos do mundo, com um
sistema integrado baseado em uma rede de telecomunicações por fibra ótica. Vale ressaltar, que apesar de moderno não possui integração com unidades de policiamento especializado em ferrovias de nenhuma das esferas governamentais. O sistema está conectado à Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN, Ferrovia Norte-Sul, Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (São Luís – MA), Porto de Itaquí (São Luís – MA). Dados comprovam que, além de minério de ferro e manganês, têm passado pelo sistema, anualmente, cerca de 5 milhões de toneladas de produtos como madeira, cimento, bebidas, veículos, fertilizantes, combustíveis, produtos siderúrgico, além da realizar o escoamento da produção agrícolas, com destaque para a soja produzida no sul do Maranhão, Piauí, Pará e Mato Grosso.
Com o potencial que o estado possui para ser vanguardeiro na utilização do modal ferroviário, é necessário que seus operadores de segurança pública comecem a estudar formas de resposta para um sistema que tente a crescer cada vez mais na região.
3. Conclusão
Recentemente, no dia onze de maio de 2009, foi incluído na pauta da Comissão de Constituição e Justiça do Senado Federal, o Projeto de Lei, número 00150, de 2003, que cria a Carreira de Policial Ferroviário Federal, Cargos efetivos / Comissionados no Departamento de Polícia Ferroviária Federal, e dá outras providências. O debate pretende estruturar um órgão responsável pelo sistema brasileiro de segurança pública nas ferrovias. Não temos dúvida que, em tese, é o início de uma solução plausível, e que tal estruturação poderia ajudar a amenizar o despreparo brasileiro para as
atividades pertinentes as especificidades desse modal que está em plena expansão no país.
Ressaltamos que, ao que parece, a simples criação de um órgão não irá garantir a eficácia de um sistema integrado. É necessário que os estados que tenham uma vocação para o sistema ferroviário, inclusive o Maranhão, procurem realizar estudos e atividades com treinamentos específicos, visando à prevenção de crimes nas ferrovias.
Uma ação imediata que o governo federal poderia adotar para enfrentar a questão seria realizar a criação de um módulo de treinamento específico nos Batalhões de Pronto Emprego da Força Nacional do Ministério da Justiça, visando capacitar os integrantes das unidades de polícia militar dos estados membros com a expertise dos policias do Distrito Federal e Rio de Janeiro no tocante as atividades de policiamento ferroviário.
Atualmente, nenhum analista de risco sério elabora um relatório de análise para uma empresa sem considerar a segurança pública e suas variáveis intervenientes, inclusive para nortear novos investimentos. Nesse diapasão, os gestores públicos precisam tomar a iniciativa para preparar o Sistema de Segurança Pública para seus novos “clientes” que em um futuro breve andarão sob trilhos, sob pena de perder investimentos em áreas que utilizem as ferrovias como meio de abastecimento ou escoamento de produção. Só um trabalho conjunto e contínuo de integração e evolução entre os órgãos públicos operadores de segurança pública e a segurança privada das empresas operadores dos sistemas ferroviários, baseado na trilogia: tecnologia da informação, recursos humanos especializados e investimentos contínuos no
setor de segurança do modal, serão capazes de evitar uma tragédia paralisante do progresso que não gostaríamos de anunciar…
4. Bibliografia
BRUCE, Christopher W. – What is crime Analysis? – President, Massachusetts Association of Crime Analysts.
BUENO, Francisco da Silveira Dicionário Escolar da Língua Portuguesa – FENAME – 9ª Edição.
CAIXETA-FILHO, Jose Vicente, Gestão Logística do Transporte de Cargas, Editora: Atlas.
DE LIMA, Carlos, História do Maranhão – A Monarquia, Instituto GEIA, 2008. DIÓGENES, Germano Sanford, “Uma Contribuição ao Estudo dos Indicadores de Desempenho Operacional de Ferrovias de Carga: O Caso da Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN”, COPPE/UFRJ, M. Sc. Engenharia de Transportes, Rio de Janeiro, 2002.
RATCLIFFE, Jerry, Intelligence-Led, Willan Publishing, 2008.
SILVA, José Afonso da, Curso de Direito Constitucional Positivo –– 17ª edição. WOLFGANG, Marvin E. & Ferracuti, F. – The subculture of violence: Towards an integreted theory in criminology.
Anais do I Encontro Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas – 2005.
* Luiz Carlos Magalhães, Agente de Polícia Federal, Secretário Municipal de Segurança com Cidadania de São Luís do Maranhão, Ex-Coordenador de Análise Criminal da Secretária Nacional de Segurança Pública – MJ, Mestrando em Ciências e Sistemas de Informações Geográficas – GIS, Especialista (MBA) em Gestão da Segurança Pública e Defesa Social, Professor da Universidade Católica de Brasília – UCB. Email: luizcarlos.lcm@gmail.com.
i Artigo: Do Barão de Mauá às privatizações: a história das ferrovias no país, disponível em http://www.anba.com.br/especial_retranca.php?id_especial=269&id=203 , acesso em 06 de junho de 2007.
ii Dados históricos do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes, disponível em http://www.dnit.gov.br/menu/ferrovias/historico, acesso em 04 de junho de 2007.
iii Dados referentes ao ano 2004 – Boletim estatístico – CNT de 05/12/2005, disponível em http://www.cnt.org.br/arquivos/downloads/bol_estatistico/becnt_2005_12.pdf, acesso em 06 de junho de 2007.
iv Neves, Marco Antonio Oliveira – Tigerlog Consultoria, Hunting e Treinamento em Logística Ltda – Artigo: Panorama do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil, disponível em http://www.guiadelogistica.com.br/Y598.htm, acesso em 06 de junho de 2007.